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到 2022 年电动车比燃油车更便宜?

2016-2-29 07:39| 发布者: admin| 查看: 2008| 评论: 0|来自: 百度

摘要: 本文编译自 Wired,文中内容主要针对美国而言,其中有一些情况和中国有些差异,但是仍然有一些借鉴意义。真正的电动车「革命之年」,可能是 2022 年。在彭博的一份报告里,出现了以上的这个判断。在接下来的六年里, ...
本文编译自 Wired,文中内容主要针对美国而言,其中有一些情况和中国有些差异,但是仍然有一些借鉴意义。

真正的电动车「革命之年」,可能是 2022 年。

在彭博的一份报告里,出现了以上的这个判断。在接下来的六年里,制约电动车销售的最大障碍——过高的价格——将会消失。

「到 2022 年」,报告里写道,「纯电动车未补贴前的综合拥有成本将低于燃油车」,基于此,报告还预测:到 2040 年,全球电动车销量将会达到 4100 万辆,占到当年全球总销量的 25%。

鉴于目前电动车在美国的销量只占汽车总销量的不到 1%,不得不说,这是一个惊人的预言。政府的授意和补贴是消费者购买以及研发部门为此投资的主要动力。彭博认为,如果要使电动车成为主流,就必须解决成本过高的问题。比如,通用的雪佛兰 Bolt 拥有 200 英里的续航水平以及 3 万美元的价格,但是这仅仅略低于美国新车的平均价格水平,这意味着,电动车仍然有非常大的改进空间。

彭博这篇研究报告的作者 Salim Morsy 认为,电动车的制造成本将会大幅下降,这个过程会比大部分人想象中要快。

其中的关键点是电池组,它往往会占到整车成本的三分之一。在 2010 到 2015 年间,每 kWh 的成本从 1000 美元降到了 350 美元,下降了 65%。以比较常见的电动车为例,日产 Leaf 搭载了 30kWh 的电池组,而特斯拉 Model S 有 90kWh。350*90,就是三万多美元。

这种价格变化趋势,并不是因为电池技术的重大突破,相反,它基于对于生产流程、电池化学的适度优化,以及规模效应、产量扩张。另外,「激进的定价策略」也是原因之一,电池生产商渴望和主要的电动车制造商签订合同。Morsy 认为,从现在开始到 2020 年,电池成本将继续大幅下降。

当然,下降的曲线会放缓,但是价格将会在 2022 年达到 200 美元/kWh,到 2030 年,这个数字会变成 120 美元。与此同时,通用表示 Bolt 的电池组成本已经达到了 145 美元/kWh,虽然不能确定其真实性,但是 Bolt 和即将到来的特斯拉 Model 3 一样,在 Morsy 看来,都是成本迅速降低的典型代表。事实上,「未来我们并不一定要拥有一辆汽车」,汽车行业的这个基本趋势会影响未来的电动车总销量,但是并不会影响电动车在市场上占有率的提升。

一些阻碍因素

首先,要支撑起开头的预测,需要有更完善的充电设施,而不仅仅是依赖于用户自家车库里的那个充电桩(这点和中国国情就不太一样)。

其次,彭博的研究结果依赖于政府补贴的持续不变,这些补贴是对于市场的推动,也是推动资金投向研发的重要因素。在美国,购买电动车会有 7500 美元的补贴、家用充电桩的税收减免以及各种「福利」,比如可以享用高速路上的「carpool lanes」(共乘车道)。欧洲国家会提供税收减免以及「额外奖励」,中国也有非常好的电动车激励政策。不过,美国对于电动车的支持政策可能会很快受到攻击,有报道说,有人正在为杀死这些补贴而做着游说活动。

第三,文章开头对于总拥有成本的比较,基于油价在每桶 50-70 美元这个价位,这和如今 30 多美元每桶的价格相去甚远。当然,油价还是要涨的。

而最重要的一点在于,即使电动车和燃油车相比拥有差不多的拥有成本,这对于电动车革命来说可能依然不够。消费者的购买心理是最难以改变的,而且买车往往不是一个理性的过程。

为了让预测成真,经销商要在电动车销售方面做大量的工作,而汽车厂商也需要提供像燃油车一样种类丰富的电动车产品,他们必须生产足够多的产品来满足需求的产生。

曾经负责了雪佛兰 Volt 以及 Fisker 电动车研发的 Tony Posawatz,现在是一位行业顾问,他认为彭博的报告并不让人吃惊,对于 2022 年的这个预测是肯定可以实现的,只要充电设施持续建设。「如果在这方面没有更好的发展,这可能会成为一个阻碍因素。」

不过,为什么彭博的这个报告不主张呼吁电动车有更快的普及速度?因为大型基础设施的变化非常缓慢。Posawatz 说,让美国一半的家庭接入电网,用了 50 年时间。电动车会有好的发展,但是这仍然是一个漫长的过程。。

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